前面已經(jīng)分析了道路護(hù)欄的很多相關(guān)信息了，譬如在設(shè)計(jì)道路護(hù)欄時(shí)的條件等，那么雖然條件有了，接下來設(shè)計(jì)道路護(hù)欄的方法也尤為重要，所以接下來分析一下設(shè)計(jì)道路護(hù)欄的相關(guān)方法。

[轉(zhuǎn)]要考慮設(shè)計(jì)道路護(hù)欄的相關(guān)方法，那就要考慮到一些實(shí)際情況，我們通常都知道車輛與護(hù)欄之間的碰撞過程十分復(fù)雜，因?yàn)榕鲎步Y(jié)構(gòu)的高度復(fù)雜性和碰撞過程的高度瞬態(tài)性，加上結(jié)構(gòu)的塑性大應(yīng)變，此過程涉及材料非線性還有變形的非線性，所以遠(yuǎn)比一般塑性力學(xué)和塑性結(jié)構(gòu)動力學(xué)中以單元或構(gòu)件為研究對象的情況復(fù)雜。使這一問題的解決非常困難，比較精確的理論解法只有動力學(xué)有限元方法。

針對上面的這些情況，我們可以先對碰撞過程進(jìn)行簡化，使用雙自由度模型確定碰撞力，將作用力從碰撞接觸點(diǎn)按照 45°向護(hù)欄根部傳遞進(jìn)行橫向配筋設(shè)計(jì)，一般情況下縱向不配受力鋼筋。同樣，日本設(shè)計(jì)道路護(hù)欄方法中的一些合理因素也可以借鑒，再根據(jù)多個實(shí)車碰撞試驗(yàn)結(jié)果對道路護(hù)欄設(shè)計(jì)方法進(jìn)行了探討。zui終通過與實(shí)車碰撞試驗(yàn)結(jié)果對比表明設(shè)計(jì)方法簡單有效，可以在護(hù)欄開發(fā)和設(shè)計(jì)時(shí)使用。

一般開發(fā)設(shè)計(jì)出新的道路護(hù)欄結(jié)構(gòu)后，應(yīng)該使用動力學(xué)有限元軟件對護(hù)欄結(jié)構(gòu)進(jìn)行模擬并經(jīng)市車碰撞試驗(yàn)驗(yàn)證后才能使用，因其過于復(fù)雜，建議采用國內(nèi)外實(shí)車碰撞試驗(yàn)驗(yàn)證過的道路護(hù)欄結(jié)構(gòu)。當(dāng)然也要注意謹(jǐn)慎選用，因?yàn)椴慌懦袡C(jī)構(gòu)為了商業(yè)利益而推薦不達(dá)標(biāo)護(hù)欄的可能。設(shè)計(jì)者可以采用筆者推薦的設(shè)計(jì)方法對結(jié)構(gòu)進(jìn)行初步驗(yàn)證，并結(jié)合實(shí)際經(jīng)驗(yàn)選用，盡量避免盲目照搬。

道路護(hù)欄的設(shè)計(jì)方法有了，那么也就可以建了，那么要通過哪些方法來評判其是否符合標(biāo)準(zhǔn)呢？

1、首先要滿足結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的標(biāo)準(zhǔn)：車輛不得跨越和下穿護(hù)欄防止發(fā)生嚴(yán)重的二次事故；

2、其次要符合車輛軌跡的標(biāo)準(zhǔn)：車輛的駛出角度不大于碰撞角度的60%，車輛碰撞道路護(hù)欄后不能反彈太大，避免其駛?cè)胪蛐旭偟钠渌嚨腊l(fā)生二次事故；

3、要注意乘員的風(fēng)險(xiǎn)標(biāo)準(zhǔn)：乘員縱向加速度（10ms 平均值）不大于 20g，護(hù)欄強(qiáng)度高時(shí)，緩沖性較差，車輛與乘員所受的沖擊加速度較大；反之，護(hù)欄強(qiáng)度低時(shí)，緩沖性較好，車輛與乘員所受的沖擊加速度較小。人體生物力學(xué)認(rèn)為，車輛碰撞護(hù)欄時(shí)，如果沖擊加速度達(dá)到某種程度，人體就會受到傷害。

當(dāng)然隨著我國法律在建設(shè)道路護(hù)欄一塊的慢慢完善，相信到時(shí)建設(shè)的道路護(hù)欄會更加符合用戶體驗(yàn)。